　　TOD即是指“以公共交通为导向的发展模式(TRANSITORI-ENTEDDEVELOPMENT)”。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克(现任美国加州伯克利大学建筑学院院长)提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800米(5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可用来建造TOD。
　　TOD实现的一个先决条件是“步行化”，这也是世界上各大城市在发展中遇到的共同问题。如何在“汽车化”和“步行化”之间做出选择，不止是生活习惯的问题，更是由早先城市形态和近期国家工业发展战略所决定的。比如北京，老城区是建立在步行化基础上的，而近期国家大力发展汽车工业的现实又使城市发展遇到了严重的交通问题。社会各界专家也在讨论是发展老城还是发展新城、是继续拓宽和修筑道路还是保护旅游资源、是任由城市摊大饼似的蔓延还是提高土地使用效率以改变过去城市分区后功能单一等一系列问题。TOD更多的是发达国家如美国对自己城市发展的一种反思和对效益最大化的探索，对于中国城市来说无疑有借鉴意义。
　　美国条件所限无法发展TOD
　　TOD最先起源于美国，二战后美国的城市规模因为汽车工业和房地产业的快速发展而不断扩大，主要是由于私人汽车的普及和高速公路的修建，而使城市向郊区延伸，因此导致了城市空心化和城市中心的破败。这主要体现在城市中心地区的土地资源的浪费，城市功能的闲置，以及由此产生的社会治安、郊区环境的破坏以及种族矛盾等问题。为了寻找一种新的城市发展形态，哈里森·弗雷克提出以发展公共交通为重点，然后依托公交站点发展步行化的城市中心和街区。但是这一理想化的概念却在美国遭遇了“滑铁卢”。
　　首先，美国的汽车私人拥有量大，不止是生活习惯，在很多美国人的观念里面，拥有汽车甚至是个人独立的一种象征和表现。其次，发展公共交通依赖于政府的财政拨款，数目庞大且收益较低，牵扯到国家经济发展等问题，政府也不会轻易投资。还有一个很重要的问题在于美国的富人大都住在郊区别墅或庄园里，汽车和高速路是他们必不可少的，作为上层阶级在制定政策时他们不愿发展公共交通而放弃“汽车＋高速路”的生活方式。
　　在美国有些地区，公共交通系统的角色也很重要。比如在旧金山湾区，地铁延伸到哪，大规模的房地产开发也就跟到哪；在波特兰，政府在市区提供免费的巴士，鼓励居民采用公共交通的方式；而在明尼阿波利斯，政府在公共交通的基础上发展了有组织的天桥系统，以带动商业地产的发展。有时候，并不是人口稠密、有需求的地方就会造地铁。这中间，地铁公司、房地产开发商以及当地政府，有着紧密的利益和配合关系。不过尽管在美国很多城市发展了符合各自情况的公共交通及步行化街区，但是作为一种涉及城市规划的发展形态，TOD在美国并没有多大的发展空间。哈里森·弗雷克至今仍在美国各地鼓吹他的不符合美国国情的“TOD概念”。
　　香港TOD发展很成功
　　香港的土地资源极其有限也极其宝贵，受这个条件限制，政府大力发展地铁和巴士等公共交通。而香港的地铁赚钱，这在世界上都是少有的，一个重要原因就是香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在打造TOD的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。香港政府也采取了一定的政策优惠，比如说如果开发商可以将退红线增加一米的话，政府会允许开发商提高容积率并增加建设面积。据专家介绍，在香港只有像香港置地这样大型房地产商才有能力进入这个市场，由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有了大显身手的机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是政府、开发商和城市居民的“多赢”。
　　随着市场资源的自然配置和房地产开发商开发理念的成熟，加上政府的有效引导，使TOD模式在香港发展得十分成功。其中非常典型的案例是“太古城(TAIKOOSHING)”。据了解，太古城是由香港太古集团在80年代初随着地铁的建设而发展的。最初是对站点附近的太古船厂的改造，住宅建成后又发展了一些配套设施，后来开始有计划有目的的建设商场、公园等设施，至今已经做了几期。由于整个街区的不断完善和发展更新，太古城目前已经成为香港住宅市场的“晴雨表”，同时也是TOD模式成功发展的典型。
　　北京TOD模式带来启发
　　人口规模的扩大和交通拥挤已经成为北京城市发展的主要障碍，加上老城保护以及住宅郊区化发展中的功能单一等问题，使得房地产开发在一定程度上将更加依赖于政府的调控及城市规划。光是修路不能解决堵车的问题，这是发达国家达成的共识经验。而比较起来，公共交通比小汽车更有必要和优先权使用城市空间和道路。目前北京的做法就是加快地铁、轻轨等轨道交通的建设以解决日益紧迫的交通问题。但是如何结合公共交通的建设发展周边物业，充分利用有限资源避免浪费和新问题的出现却需要仔细研究。
　　对于北京来说，TOD的启发意义可能就体现在这里。根本上说TOD就是变单一功能的土地使用方法为较有弹性的、功能混合的土地开发；提高居住密度，在设计上强调可步行的空间，比如社区中心和公共空间的提供。一方面促使城市居民采取公共交通的方式，一方面限制小汽车过多占用有限的城市空间和道路。比如政府规划建设的中关村西区，规划中将交通放在地下，地上只留步行空间，但如何解决步行化和交通问题，就可以借鉴TOD模式中关于广场、步行街、街景等设施的建设经验；对于商业地产来说，由于底层物业的租金远高于其二层物业，如何发展天桥系统并有机联系公交站点吸引人流，成为解决其瓶颈问题的关键。而像亦庄、回龙观这些依赖轨道交通的开发区和居住区来说，如何避免功能单一和土地资源的浪费，也可以考虑像TOD那样发展混和用途。
　　目前我国正处于一个高速发展的时期，尤其是汽车工业和房地产。如何有效利用我国十分有限的土地资源，避免在城市建设中造成土地的浪费和交通状况的拥挤，成为城市规划和可持续发展的关键问题。尽管不能一味照搬TOD模式，更不能流于形式拿来当卖点和概念进行炒作，但参照香港的成功经验和成熟的房地产市场开发行为，应该会对国内城市建设和房地产市场发展带来帮助。李萌

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